Russischen Unternehmen fehlt es an Kapazitäten für Lieferungen aus der Türkei

Laut einer analytischen Überprüfung des Multiservice-Logistikbetreibers PEK hat sich das Frachttransportvolumen russischer Einzelhändler und Logistikunternehmen aus der Türkei im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr fast verfünffacht. Aber die Transportkapazität reicht nicht aus. Aufgrund des Mangels an Seediensten, Fähren und Staus an Straßengrenzübergängen verlängerte sich die Lieferzeit von der Türkei nach Russland im Winter um 1-2 Wochen. Auch die Preise sind gestiegen: die Kosten für den Seetransport - um 50-70%, die automatische Lieferung - zweimal, der Fährtransport - viermal im Jahresvergleich.

Versand

Im Laufe des Jahres hat Russland seinen Handelsumsatz mit der Türkei mehr als verdoppelt, außerdem ist die Republik zum wichtigsten Transitknotenpunkt für die Lieferung von Waren auf dem Seeweg aus Europa, Indien und abgelegenen Regionen - Afrika, Lateinamerika - geworden. Gleichzeitig ist auch die Zahl der Seeverkehrsdienste zwischen Russland und der Türkei aufgrund des Weggangs globaler Linien zurückgegangen. „Sieben große Betreiber haben Lieferungen zu Inlandshäfen ausgesetzt“, sagt Yulia Vecherskaya, Leiterin der internationalen Logistik bei der Melon Fashion Group. - Jetzt verkehren neue Linien in die Richtung, darunter russische, türkische und chinesische. Die restliche Ladung wird von kleinen Feederschiffen (bis 1000 TEU) angeliefert, die die Unternehmen mit Besatzung auf Zeitcharterbasis chartern. 

Es sind nicht genügend Container auf der Route. Sie werden nur an Häfen oder Großstädte in Russland geliefert, die Frage ihrer Rückgabe an die Eigentümer ist noch nicht gelöst, was zu einem geringen Umsatz führt.

Schwierigkeiten ergeben sich auch am Endpunkt der Ankunft von Seefracht aus der Türkei - dem Hafen von Novorossiysk. Im Winter liegen Schiffe aufgrund von Sturmwarnungen regelmäßig bis zu zwei Wochen still. Auch bei der Warenabfertigung kommt es zu Ausfällen. Beispielsweise kann der Zoll im Zollager in Novorossiysk den Status von Waren nicht verfolgen, die vor der Abgabe einer Erklärung zum zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (AEO) freigegeben werden. Die Systeme des Elektronischen Meldezentrums und des Zwischenlagers in der Stadt sind nicht integriert. Frachteigentümer sind gezwungen, Zoll- und Handelsdokumente in Papierform am Ort der Fracht bereitzustellen, wodurch sich die Zeit für die Bearbeitung von Fracht aus der Türkei für AEOs um 10-30 % erhöht. 

Aufgrund des Mangels an Schiffsdiensten und -ausrüstung hat sich die Lieferzeit von der Türkei nach Russland von 16 auf 25 Tage erhöht. Nach Angaben von Logistikunternehmen sind die Kosten für den Seetransport um 50-70 % gestiegen. Bei Eurasian Logistics Solutions betrug der Tarif im Januar 2023 8,5 XNUMX US-Dollar.Pony Express sprach von einer Verdreifachung der Kosten für den Versand von RO-RO-Fähren für Transitfracht in Richtung Türkei-Russland.

Die Unternehmen berichten auch von einem akuten Mangel an Po-Po-Fähren. „Die Lieferung per Fähre ist 30 % schneller als in Containern auf dem Seeweg, auch aufgrund des Wegfalls des Umladens am Endpunkt der Route“, erklärt Adil Akavov, CEO von Eurasian Logistics Solutions. „Bisher verkehren aber nur drei Fähren mit einer Gesamtkapazität von bis zu 150 Lastzügen auf der angesichts wachsender Importe unverhältnismäßig kleinen Strecke zwischen Russland und der Türkei.“ 

Straßentransport

Auch die bodengebundenen Grenzübergänge, die Unternehmen nutzen, um Güter auf der Straße von der Türkei nach Russland zu liefern, haben zu wenig Kapazität.

„Bei einer Auslegungskapazität von 400 Lkw können bis zu 650 solcher Fahrzeuge pro Tag Upper Lars passieren. Im Winter behindern regelmäßige Schneestürme und Lawinen den Warentransport. Aus diesem Grund ist der Verkehr von Frachtfahrzeugen am Kontrollpunkt Upper Lars bis auf weiteres geschlossen. Es hat sich ein mehrere Kilometer langer Stau von Autofahrern angesammelt, die hoffen, dass der Grenzübergang in naher Zukunft geöffnet wird “, sagt Oksana Feoktistova, Direktorin der PEK-Geschäftseinheit: GLOBAL.

Da der Checkpoint Verkhny Lars oft witterungsbedingt geschlossen ist und das Volumen nicht bewältigen kann, sind die Unternehmen gezwungen, einen Teil der Frachtströme auf die Grenzübergänge zwischen Aserbaidschan und Dagestan (Checkpoint Yarag-Kazmalyar und Tagirkent-Kazmalyar) umzuleiten ). Dadurch erhöht sich die logistische Schulter um durchschnittlich 1000 km und die Lieferzeit aus der Türkei um 1-2 Tage. Die Kapazität des Kontrollpunkts "Yarag - Kazmalyar" beträgt 210 Fahrzeuge pro Tag. Um Staus zu vermeiden, wurden am benachbarten Tagirkent-Kazmalyar zwei temporäre Fahrspuren für schwere Lastwagen eingerichtet, aber angesichts der Wachstumsrate des Frachtverkehrs reicht die Kapazität beider Grenzübergänge nicht aus.

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Nach Angaben der Spedition SPAK hat sich die Lieferzeit aus der Türkei ab dem 6. Februar auf 30 Tage erhöht. Die Transportkosten bis zum 4. Quartal 2022 stiegen von 4,9 9,8 $ auf XNUMX XNUMX $. 

Nach den Ergebnissen des letzten Jahres stieg die Zahl der Lieferungen von Einzelhändlern und Logistikunternehmen aus der Türkei nach Russland im Jahresvergleich um das 1,5- bis 3-fache. Das Transportvolumen der Schneekönigin stieg um 35 %, STS Logistics um 50 %, PEK um 97 %. Der Frachtumschlag von SPAK und Arivist stieg um 150 %, Pony Express um 250 %, Eurasian Logistics Solutions um 360 %. Am häufigsten werden die Dienste von Spediteuren in Anspruch genommen, um Waren wie Kleidung und Schuhe, Ausrüstung und Ersatzteile, Konsumgüter, Autos und landwirtschaftliche Geräte zu liefern. 

Welche Maßnahmen helfen, den Durchsatz zu erhöhen 

Experten zufolge wird eine Erhöhung der Anzahl von Seediensten, Containern und Containerschiffen sowie eine Verkürzung der Zeit für die Frachtabfertigung im Hafen von Novorossiysk an der Grenze in Upper Lars dazu beitragen, die wachsende Fracht zu bewältigen aus der Türkei fließen.

„Es ist notwendig, die Anzahl der Seeverkehrsdienste dynamisch zu erhöhen und die Anzahl der Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 3500 TEU zu erhöhen“, sagt Maxim Maurin, kaufmännischer Leiter von Pony Express. Laut dem Leiter der STS-Logistikabteilung in Novorossiysk, Nikolay Melikyan, ist es auch wichtig, dass Transitladungen nach Russland von türkischen Häfen unter den gleichen Bedingungen wie der Rest abgefertigt werden. „Jetzt haben in der Türkei hergestellte Waren Vorrang, der Rest steht Schlange“, sagt er.

Aleksey Ermakov, Logistikdirektor der Snow Queen, glaubt, dass es notwendig sein wird, die Anzahl der Container in der Richtung zu verdoppeln und die Frage ihrer Rückgabe zu regeln.

Und laut Yulia Vecherskaya sollte der Prozess der Frachtabfertigung im Hafen von Novorossiysk beschleunigt werden. „Wenn sich jetzt die Gewichts- und Größenmerkmale geändert haben, erwartet das Unternehmen ein angepasstes Dokument bei der Annahme der Fracht bis zu zwei Tagen. „Es lohnt sich, diesen Prozess zu beschleunigen und die Datenintegration zwischen dem CED und dem Hafen von Noworossijsk abzuschließen“, glaubt sie.

Laut Adil Akvov muss zur Lösung des Problems die Zahl der regelmäßig zwischen türkischen und russischen Häfen verkehrenden Po-Po-Fähren verdreifacht werden. Dadurch wird der Anteil der Waren, die zeitnah – in 14 Tagen – aus der Republik geliefert werden, deutlich erhöht.

Oksana Feoktistova, Direktorin der PEK-Geschäftseinheit: GLOBAL, ist wiederum der Ansicht, dass es zur Optimierung der Logistik notwendig sein wird, die Autogrenzübergänge Upper Lars und Yarag-Kazmalyar in beschleunigtem Tempo wieder aufzubauen. In diesem Jahr hat das Verkehrsministerium den Verkehr auf 12 neuen Fahrspuren auf Upper Lars aufgenommen, wodurch die Kapazität um 100-200 Lkw erhöht wird. Bisher reicht dies, wie die Praxis zeigt, nicht aus. Es besteht die Hoffnung, dass der Wiederaufbau im Jahr 2023 dazu beitragen wird, den Grenzübergang zu entladen, da der Umschlag auf 2,5 Tausend Fahrzeuge pro Tag steigen wird. Die Kapazität des Yarag-Kasmalyar-Checkpoints soll auf 630 Fahrzeuge pro Tag erhöht und die Anzahl der Fahrspuren auf 10 erweitert werden, jedoch erst bis 2026.

Sechs der neun an der Umfrage teilnehmenden Unternehmen haben aufgrund des Wachstums des Frachtverkehrs bereits eigene Niederlassungen in der Türkei eröffnet und planen den Aufbau eines Liefernetzwerks. Das russische Unternehmen sieht sich jedoch mit einem Mangel an Logistikunternehmen konfrontiert, die kleine Sendungen mit einem Gewicht von 1 bis 100 kg aus der Türkei liefern können. Daher ist es wichtig, die Zahl der Liniendienste für die Zustellung von Sammelgut zu erhöhen. Solche Dienste werden von SDEK entwickelt, während PEK und Pony Express regelmäßige Sammelguttransporte in diese Richtung gestartet haben. Im neuen Jahr plant PEK die Schaffung eines einheitlichen Lieferroutennetzes, das große Städte in der Türkei mit kleinen Städten mit weniger als 100 Einwohnern vereinen wird.